Lazarski Aviation Academy
Katastrofa lotnicza to ludzka tragedia. Przepisy prawa lotniczego regulują, na jaką pomoc mogą liczyć poszkodowani, a w przypadku ofiar – ich rodziny. Kwestie te uszczegółowiła Konwencja Montrealska z 1999 r.
Gdy 13 czerwca 2025 r. rozbił się Boeing 787 Dreamliner linii Air India, już kilka godzin później właściciel przewoźnika poinformował o uruchomieniu wypłat pomocy finansowej dla rodzin ofiar. Zginęło 241 z 242 osób na pokładzie samolotu, który wystartował z Ahmadabadu w Indiach do Londynu-Gatwick.
Czy rodziny ofiar otrzymały odszkodowanie za tę katastrofę lotniczą?
„Tata Group przekaże ₹1 crore rodzinom każdej osoby, która straciła życie w tej tragedii” – napisała firma w mediach społecznościowych. Oznacza to, że na każdą z ofiar właściciel Air India przeznaczył kwotę około 430 tys. zł. „Pokryjemy również koszty leczenia osób rannych i zapewnimy im wszelką niezbędną opiekę i wsparcie. Ponadto udzielimy wsparcia w odbudowie hostelu BJ Medica” – zadeklarowała spółka.
Odszkodowanie za katastrofę lotniczą: Konwencja Montrealska
Najważniejszym dziś aktem prawnym, który reguluje kwestię odszkodowań za katastrofy lotnicze jest Konwencja Montrealska z 1999 r. To kolejna z konwencji, które z biegiem lat doprecyzowywały lub zmieniały kluczowe przepisy prawa lotniczego. W tym przypadku mowa o akcie prawnym, którego głównym celem było zapewnienie ochrony interesów pasażerów w międzynarodowym ruchu lotniczym, a także sprawiedliwe i jednakowe prawo do odszkodowań. Przyjęło ją około 130 państw, w tym również Polska.
Na mocy konwencji państwa przyjęły odpowiedzialność przewoźnika lotniczego za szkodę spowodowaną:
- śmiercią pasażera, uszkodzeniem ciała lub rozstrojem zdrowia (w wyniku wypadku lub zdarzenia na pokładzie samolotu albo podczas wsiadania lub wysiadania),
- zniszczeniem, uszkodzeniem lub zaginięciem towaru w trakcie przewozu lotniczego,
- opóźnieniem w przewozie pasażerów, bagażu lub towarów.
Co ważne, przepisy Konwencji Montrealskiej nie dotyczą lotów na terytorium tego samego państwa. Muszą one odbywać się między dwoma państwami, będącymi sygnatariuszami konwencji oraz wtedy, gdy przewidziano lądowanie na terytorium innego państwa, choćby nie było stroną Konwencji. Dlatego podkreśla się, że konwencja ta dotyczy międzynarodowego ruchu lotniczego.
To właśnie Konwencja Montrealska określiła kwoty rekompensat dla pasażerów. Co ważne, nie wprowadziła ona górnego limitu odpowiedzialności przewoźnika lotniczego. Zastrzegła jednak progi, do wysokości których przewoźnik lotniczy nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności za szkodę spowodowaną śmiercią pasażera, uszkodzeniem ciała lub rozstrojem zdrowia.
Zgodnie z Konwencją, w przypadku śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia takim progiem jest 100 tys. SDR na każdego pasażera. Określiła ona, że w razie opóźnienia, pasażer może liczyć na odszkodowanie w wysokości do 4150 SDR, a za opóźnienie lub zniszczenie bagażu – do 1000 SDR. Później te progi były podnoszone. Obecnie wynoszą odpowiednio 128 821 SDR, 4150 SDR i 1519 SDR.
Czyli tak właściwie, o jakich kwotach mówimy?
Aby odpowiedzieć na to pytanie, musimy dowiedzieć się, czym jest SDR w kontekście odszkodowań za katastrofy lotnicze. Bo to nietypowa waluta.
Specjalne prawa ciągnienia. Co to jest SDR?
SDR-y to inaczej specjalne prawa ciągnienia (ang. special drawing rights), czyli bezgotówkowa waluta wykorzystywana do rozliczeń między rządami, powstała w 1967 r. z inicjatywy Międzynarodowego Funduszu Walutowego (MFW). I to właśnie w SDR-ach podawane są kwoty w Konwencji Montrealskiej. Kurs SDR określają banki centralne. Na stronach Narodowego Banku Polskiego czytamy – w chwili pisania tego artykułu – że 1 SDR to 4,96 zł.
Oznacza to, że próg 128 821 SDR to dziś kwota około 638 tys. zł w przeliczeniu na jednego pasażera. Jest to spora kwota, jednak w przypadku opóźnienia w przewozie pasażerów lub bagażu, na mocy Konwencji Montrealskiej próg odszkodowania to około 7,5 tys. zł.
– Najważniejszym pozytywnym czynnikiem jest cena paliwa lotniczego, która spadła o 13 proc. w porównaniu z 2024 r. i 1 proc. poniżej poprzednich szacunków – dodała Owens-Thomsen.
Przypomnijmy, że, Konwencja Montrealska nie określa górnego limitu odpowiedzialności przewoźnika za śmierć pasażera, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia. Podane wyżej progi oznaczają, że w przypadku roszczeń powyżej granicy 128 821 SDR może on się bronić, wykazując brak zaniedbania lub innej winy po jego stronie. Poniżej tego progu podstawą do odmowy wypłaty odszkodowania mogłoby być wykazanie, że poszkodowany przyczynił się do powstania szkody.
Konwencja Montrealska określa także, że przewoźnik lotniczy zobowiązany jest wypłacić zaliczkę na pokrycie pilnych potrzeb w terminie 15 dni od ustalenia osoby uprawnionej do otrzymania odszkodowania. W przypadku śmierci pasażera, zaliczka dla osoby uprawnionej nie może być niższa niż 16 tys. SDR, czyli około 80 tys. zł.
Dla przykładu, po katastrofie lotu Air France AF447 z Rio de Janeiro do Paryża w 2009 r., przewoźnik ogłosił wypłaty odszkodowań w kwocie odpowiadającej wówczas około 100 000 euro na każdą z ofiar. Samolot z 228 osobami na pokładzie spadł do Oceanu Atlantyckiego. Nie zamknęło to jednak rodzinom drogi do roszczeń w sądach. W 2010 r. brazylijski sąd nakazał liniom lotniczym Air France wypłatę 540 tys. euro odszkodowania dla krewnych rodziny, która zginęła w katastrofie lotu AF447.
Odszkodowanie za katastrofę lotniczą: Konwencja Montrealska a unijne rozporządzenie 261/2004
Konwencja Montrealska, jak i unijne rozporządzenie 261/2004, są rówieśnikami. Pierwsza weszła w życie w 2003 r., zaś rozporządzenie – dwa lata później. Konwencja Montrealska skupia się na sprawach dotyczących odpowiedzialności przewoźnika lotniczego za śmierć, uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia. Jak już wspomnieliśmy wcześniej, dotyczy wyłącznie lotów międzynarodowych.
Inaczej niż przepisy unijnego rozporządzenia EU261/2004, które obejmują także loty wewnątrzkrajowe w UE. Te przepisy koncentrują się z kolei na zakłóceniach w podróży – takich jak odwołanie lotu, opóźnienie lub overbooking, czyli odmowa wejścia na pokład. Te przepisy obejmują loty, gdy co najmniej jedno lotnisko (startu lub lądowania) znajduje się w Unii Europejskiej, albo przewoźnik jest zarejestrowany w UE.
Oba te akty prawne wzajemnie się uzupełniają.
Lotnictwo na Uczelni Łazarskiego
Zachęcamy do eksplorowania intrygującego świata współczesnego lotnictwa czytając naszego bloga oraz zapisując się na kierunki lotnicze na Lazarski Aviation Academy w Uczelni Łazarskiego.
